DI ERASMO VENOSI
La questione progetto di fattibilità alta velocità, cresce di tono e di spessore nella città di Eboli fortemente impattata, socialmente e ambientalmente. I benefici invece poggiano tutti nella teorica affermazione che, da decenni caratterizza i progetti alta velocità: «E’ un’opera strategica». Termine introdotto dalla famigerata legge obiettivo (legge 443 del 2001) senza mai darne una definizione. Il termine «strategia» rimanda, a un rapporto di congruenza fra mezzi e fini. Possiamo definire strategico un obiettivo o un’azione rispetto a un quadro di riferimento preciso, calcolando se le risorse che verranno impiegate appaiono commisurate al risultato.
Il progetto in questione riguarda l’alta velocità Salerno/Reggio Calabria che appartiene al corridoio infrastrutturale comunitario Trans Europe Network, Scandinavo/Mediterraneo ovvero, parte dalla Finlandia e arriva fino a Malta. Corridoi TEN T la cui competenza è sancita, sia nel TUE che nel TUEF ed esercitata con atti di diritto comunitario quale la «Decisione 1692 del 1996 del Parlamento Europeo e del Consiglio». Decisione che definisce gli orientamenti comunitari per lo sviluppo della Rete Transeuropea dei Trasporti (Gazzetta Ufficiale della C.E. n L 228/1 del 9 settembre 1996). Comma 2 art 10 «Rete ferroviaria alta velocità comprende:
a) linee attrezzate par velocità pari o superiori a 250 Km/h;
b) linee ristrutturate per velocità pari a 200 Km/h.»
Il Regolamento UE 1315/2013 definisce la rete di trasporti, sostiene la politica, per la decarbonizzazione dei trasporti nella lotta ai cambiamenti climatici. Tutto l’opposto di quanto è stato fatto con il nuovo progetto Sa/Rc, in verità senza «testa», mancando il lotto zero e prevedendo 160 km di gallerie su 445 di un tracciato «folle». La linea progettata da Battipaglia a Lamezia allunga il percorso di 24 km. La follia: da Battipaglia alla Valle di Diano, invece che verso la costa, da Buonabitacolo a Praia e, invece di continuare fino a Lamezia, curva a Est per arrivare a Tarsia e poi a Cosenza per collegarsi a Lamezia. Tornando al Regolamento 1315/2013 definisce una rete globale (Comprehensive Network) e una rete centrale UE, la Core Network fondata sui corridoi. La Core Network è la parte strategica della rete Comprehensive definita con metodo pubblico, che tiene conto di criteri oggettivi di tipo territoriale, demografico e trasportistico. Essa dovrà essere completata e resa pienamente interoperabile entro il 2030. Dei quattro corridoi che interessano l’Italia attraversa Campania e Calabria quello Scandinavo/Mediterraneo. La cartina acclusa con la simbologia della legenda prevede: a) solo per la Napoli/Battipaglia una nuova linea alta velocità; b) adeguamento della infrastruttura esistente, da Battipaglia a Reggio Calabria con velocità pari a 200 Km/h; c) Battipaglia/Potenza/Metaponto/Taranto, linea convenzionale da adeguare quindi non con caratteristiche di alta velocità. Lo stesso intervento viene RIBADITO nell’Allegato Infrastrutture al DEF 2017 e a quello del 2020. Due autorevoli trasportisti del Politecnico di Milano, a luglio dello scorso anno, chiesero al Ministro Giovannini perché non attuare, spendendo 5 miliardi invece di 30 e realizzando l’intervento, in anni e non decenni, quanto scritto nel DEF ovvero, il potenziamento in alcuni tratti e lavelocizzazione di altri (aumento raggio delle curve, diminuzione di pendenze). Il Ministro non ha mai risposto. Ha risposto al festival dell’Economia di Trento affermando che, la nuova linea Sa/Rc è solo passeggeri. D’altro canto tutti sanno che, non un solo carro merci ha trasportato casse mobili o container sulle linee dell’alta velocità. Inoltre i treni merci già possono tranquillamente raggiungere il porto di Gioia Tauro. Invece del rispetto di Decisioni e Regolamenti UE , congiunti a Documenti di Economia e Finanza , una Spa RFI decide un tracciato che nel territorio genera un altissimo impatto ambientale ( lotto 1 , 80% gallerie e viadotti, 4,5 milioni di metri cubi prodotti dagli scavi , produzione smodata di biossido di carbonio, in negazione del taglio straordinariamente elevato che il paese per obblighi comunitari dovrà praticare vedi FIAT for 55 della UE) e la chicca finale è che il PNRR finanzia solo il lotto 1A, gli altri, fino a Praia, dovranno essere finanziati dal Fondo di Investimenti complementare al PNRR e quindi a tassi di mercato. Intanto il 4 aprile a Roma si è autoconvocato il «popolo del PNRR delle betoniere». Il motivo? Tantissime gare di appalto andate deserte perché nessuno riesce, con i nuovi costi, a competere come vuole la norma al massimo ribasso. Intanto Eboli registra 210 procedure di esproprio, tra residenze e attività economiche più altre sei relative a beni pubblici. Le demolizioni sono 44, le famiglie coinvolte 125, le aree interessate alle demolizioni pari a 13.650 metri quadrati, a cui vanno aggiunte le servitù per interventi diretti sui recettori. Eboli inoltre ha due aree tecniche per 24.500 mq (aree di attrezzaggio tecnologico) e un’area di stoccaggio da 8500 mq (depositano materiale proveniente da scotico, scavi, demolizioni in attesa di analisi chimica e successivo conferimento ad altri siti per rimodellamento, o smaltimento in siti autorizzati). Infine tre problemi non trattati nella Sintesi allo Studio di Impatto Ambientale: rischio sismico, azienda soggetto al rischio di incidente rilevante attraversata dal tracciato e grande problema del fabbisogno di acqua, per i cantieri e la produzione di manufatti. Sulle ricadute macroeconomiche, serio sarebbe stato effettuare l’analisi a valore aggiunto e non valutare le ricadute con l’Analisi Costi Benefici, che è una mera analisi economica per valutare l’utilità sociale dell’opera. Un dato, per finire: la domanda di alta velocità riguarda l’88% della domanda passeggeri di trasporto in ferrovia.
